Tempot på elektrifieringen beror på vem man frågar

De flesta verkar vara överens om att transformationens tempo beror på batteriernas kapacitet och antalet laddstolpar. Bilförare vill kunna köra så långt de behöver innan de måste ta en paus för att ladda batterierna.

Anders Grauers, Chalmersdocent och i media utnämnd till ”en av Sveriges ledande experter på elektrifiering” menar att vi nästan är där i dag. Han skulle bli förvånad om inte i princip all nybilsförsäljning är kopplad till elbilar redan 2030. Han menar att när försäljningskurvan tagit fart är den i princip självgenererande.

I VA Insights nämns exempel som bilmärken som Hyundai och Kia som erbjuder batterier som laddas fullt på 20 minuter. Redan nu tjänar företag som Boliden mycket pengar på elektrifiering av gruvtruckar. Samma utveckling kan väntas för stadsbussar. Personbilars kalkyler är inte lika ekonomiskt fördelaktiga, troligtvis på grund av de höga initiala kostnaderna.

Men om man ser på Grauers argument uppkommer flera frågor.

ACEA (The European Automobile Manufacturers´Association) larmade nyligen om ett tvådelat problem – brist på laddstationer inom EU, och av de stationer som finns är bara en av nio laddare snabb. Anders Grauers får nog ta väldigt långa pauser när han planerar sina körningar. Att beakta är självklart att ACEA är en lobbyorganisation och lägger fram sin rapport inför att EU ska behandla regelverket kring infrastrukturen av alternativa bränsle. Men fakta är fakta – 225 000 offentliga laddstationer finns i EU i dag, bara 25 000 av dessa har en hastighet över 22 kW. De laddare som inte kommer över 22 kW kan tvinga kunder att vänta hela natten för full laddning.

En annan intressant vinkel är den som Mats Larsson på Global Energy Transformation Institute flaggar för – den försäljningstakt på elbilar som finns i dag kommer inte nödvändigtvis bestå när vi kommer till andra grupper av konsumenter.

– Det tog tid från att mobiltelefonen kom och till att alla hade var sin mobil. Det har tagit tid att introducera elbilen som i dag bara ägs av så kallade ”early adopters”, som är de första som skaffar något. Nästa grupp konsumenter är ”early majority” och de har helt andra krav och förväntningar på produkten. De grupperna, tror jag, har inte alls samma medvetenhet som de som sätter de politiska målen, säger Mats Larsson. 

Han lägger till att körmönster och ekonomiska förutsättningar skiljer sig mellan olika grupper.

– Early adopters har förutsättningar att betala lite mer och har inget emot att nya produkter kräver lite ändrade beteenden. Det finns grupper med svagare ekonomi och även ett stort antal som väntar med att ta till sig ny teknik tills den erbjuder samma bekvämlighet som bensin- och dieselbilar. Om bilmarknaden fungerar som andra marknader kommer dessa skillnader att visa sig och påverka tempot i omställningen, säger Larsson.

Text: MARIA ERIKSSON