Allt vårt arbete för att säkerställa säkra reparationer av fordon hjälper oss inte hela vägen fram till målet om en nollvision när det gäller icke fackmässigt utförda arbeten, säger Bo Ericsson vd för Sveriges Fordonsverkstäders Förening (SFVF).
- Jag har arbetat på skadeverkstäder sedan i början på 1970 talet. Då var bilar lättreparerade och de bestod av få stålsorter och ett fåtal övriga materiel. I mitten på 2000 talet startade jag och en branschkollega ett projekt vid namn Säkra reparationer. Syftet med projektet Säkra reparationer var att säkerställa att reparationer utförs enligt biltillverkares anvisningar, för att bilens yttre och inre säkerhet ska ha samma prestanda som före skadereparationen.
En reparation kan endast utföras fackmässigt för att vara säker. Fackmässigt innebär att verkstaden följer biltillverkarens anvisningar i alla avseenden. Det innebär att mekanikern/teknikern använder föreskriven utrustning, har kunskap om utrustningen, rätt reparationsmateriel, rätt bildelar samt har erforderlig kompetens för att utföra reparationen.
Dagens bilar är certifierade och testade för att uppfylla gällande krockkrav. Dessa krav är framtagna för att minimera skadorna, inte bara för förare och passagerare utan också för oskyddade trafikanter. Ingen ska behöva omkomma eller skadas allvarligt i en bilolycka enligt den nollvision vi har i Sverige. En vision som vi inte är ensamma om i världen, säger Bo Ericsson.
För att klara detta mål är bilarna mycket komplicerade i sin uppbyggnad, bland annat används idag upp till 15 olika stålsorter och 10 olika aluminiumsorter i en och samma bil. Dessutom innehåller en bil bland annat magnesium blandat med glas, plaster, kolfiber och kompositmaterial. Totalt sett används det idag 425 olika stålsorter inom tillverkning av bilar, vilket ställer krav på oss i branschen, säger Bo Ericsson.
Grundförutsättningen, för att skadeverkstäder skall kunna reparera dessa bilar, är att skadeverkstaden har tillgång till biltillverkarens information om reparationsmetoder, verktyg, reservdelar samt att reparatören har rätt kunskap. Verkstaden bör även ha ett fungerande kvalité och miljöledningssystem (Eurogarant), för att säkerställa att reparationen är utförd enligt biltillverkarens anvisningar. Om resultatet av skadereparationen är undermåligt kan detta leda till att försäkringsbolaget tvingas avsluta sina affärer med skadeverkstan. Tidigare kvalitetskontroller har visat att det finns alldeles för stort utrymme för förbättringar. Det är också viktigt att försäkringsbolag endast upphandlar arbeten av verkstäder som uppfyller biltillverkarens krav och inte av oseriösa verkstäder som saknar förutsättningar att utföra arbetena på av biltillverkaren angivet sätt. Här kan Eurogarant vara en lösning eftersom det ställer krav på tredjepartskontroller, revision och att verkstaden lämnar tre års garanti på reparationsarbeten och två års garanti på lackarbeten. Vi har ett antal verkstäders som har ansökt för att bli Eurogarant verkstad, fyra kommer godkännas direkt efter semestern säger Bo Ericsson.
Samtidigt ”rullar” det många bilar som är rostiga och som inte ens kan kontrolleras på grund av plastkåpor och skydd som sitter i vägen. SFVF sitter med i Transportstyrelsens Besiktningskommitté och flera arbetsgrupper. Nu har SFVF lagt som förslag att det ska bli lättare att göra en etanolkonvertering, att alla verkstäder som har rätt kompetens ska få besiktiga gastankar och kringutrustning, att slitna vindrutor måste kontrolleras samt att krav införs på kontroll av rost.
I Författningssamlingen som ligger till grund för fordonsbesiktning står det:
- Med rostskada menas rosthål och områden med påtaglig mjukrost.
- Närbelägna rostskador ska sammanräknas även om mindre områden med frisk plåt (upp till ca 15 cm) finns mellan rostskadorna.
- Är avståndet klart större än 15 cm bedöms varje skada för sig. Övriga skador som ska bedömas är sprickor och deformationer.
- Stommen kontrolleras i första hand genom okulärkontroll.
- Kan rostangrepp konstateras på stommen används rosthammaren för att fastställa rostskadans omfattning.
- Rosthammaren ska alltid användas med försiktighet och endast i den omfattning som är nödvändig för att avgöra bedömningen.
- Det är väldigt oroväckande och märkligt att upp till 25% av ytan runt en bältesinfästning får ha rostat bort, säger Bo Ericsson. Då är bilen godkänd. Fast vem kontrollerar bältesinfästning eller saxlås-infästningen när allt ligger bakom en plastkåpa som besiktningsföretaget aldrig demonterar?
- Är det någon som på fullt allvar tror att det är säkert att krocka i en bil med rostskador som visas i bilden ovan? Vi vet att det krävs ett visst krockvåld (ca 10g) innan all pyroteknisk utrustning (airbag etc.) triggar igång.
Nu vill SFVF förändra och förbättra och kommer föreslå att plastkåpor demonteras och att bland annat att det sker en utökad kontroll av bältesinfästning med mera när bilen är åtta år eller äldre, avslutar Bo Ericsson.
