”Glaspalatsens tid är förbi”, så började en artikel den 20 december 2018. Att arbeta med framtidsspaning och förstå vilka konsekvenser det blir är som att lägga ett pussel med alla bitar av information. På en verkstadskonferens nyligen sade arrangören så här om artikeln från 2018: ”Nu är vi där” och det var ett bra kvitto.
Nästa steg är på väg. Märkeshandlarna utsätts för ett allt hårdare tryck från tillverkarna. Som ett exempel på det sade Arno Antlitz, Volkswagens finanschef, till Financial Times i april, att målet inte längre var tillväxt, att marginaler var viktigare än volym och marknadsandel. Förändringens vindar medför som exempel att Volvo kommer att ha max två utställningsbilar per återförsäljare. Det leder till att återförsäljarna kommer att ha ett överflöd av lediga utställningsplatser och parkeringsplatser, hur ska de fyllas? Ett annat exempel är Mercedes-Benz som kommer att minska utställningslokalen med 20 procent jämfört med vad de har idag.
Ibland går det fortare än vi tror med omställningen. OPEC räknar med 4,7 miljoner elbilar på världens gator och vägar år 2040. Den siffran var ett faktum i början av 2020 - 20 år för tidigt!
Volvo har sagt att man lämnar bilbranschens lobbyorganisation ACEA. Skälet är att ambitionerna, att den gamla klubben inte håller takt med tiden.
Volvo, som har meddelat att de bara ska bygga elbilar från 2030, menar att det är bättre att lämna in medlemskortet och stå vid sidan om eftersom man inte har samsyn.
Att Volvo, som en gång i tiden var med och startade ACEA, lämnar innebär att organisationen får sitt andra tapp på en månad. Tidigare har även Stellantis, som representerar 14 bilmärken, meddelat att man lämnar till årsskiftet. Stellantis anger skälet att det går för snabbt mot elektrifieringen. Även Tesla står utanför lobby-klubben. Det råder frustration bland tillverkarna.
Men denna gång handlar det om verkstad och alla förändringar som det kan innebära för märkesverkstäder och det kan bli brutalt om man inte vidtar rätt åtgärder.
Ulf Stefansson, jurist på SFVF, är mer oroad över att kommande ÅF-avtal för det kan bli brutal för många återförsäljare i första hand. Affärsmodellen kommer att förändras avsevärt och med helt nya spelregler som ingen riktigt har formulerat ännu.
Elbilar och batterier är ointressanta för underhåll och reparation, de är förhållandevis lätta och kräver ”bara” ny kompetens. Nu är det bilens digitala innehåll som är det nya svarta guldet. IT är avgörande, eftersom bilar i allt större utsträckning också är fruktansvärt kostsamma att utveckla och urholkar vinsten för biltillverkarna. Härom veckan sade Stellantis produktionschef Arnaud Deboeuf att marknaden kommer kollapsa "om elbilarna inte blir billigare” och det är "en stor utmaning".
Stellantis menar att förbränningsmotorförbudet 2035 kan innebära stora förändringar inom bilmarknaden om priset för elbilar inte minskar. Själva har de som mål att minska produktionskostnaden av elbilar med 40 procent till 2030. Detta genom att ta över tillverkningen av vissa komponenter och försöka sänka underleverantörernas priser. Det här kommer påverka verkstäder i förlängningen också. Vi ser redan tendenser på hur ÅF-avtalen förändras eller försämras och attityden mellan ÅF och tillverkaren blir, enligt Ulf Stefansson, alltmer ansträngd.
Elbilspriserna fortsätter att stiga på grund av att råmaterialen som krävs för att bygga en elbil har blivit dyrare och svårare att få tag på. Detta leder till att vinstmarginalerna sjunker och vissa biltillverkares modeller kan bli olönsamma. Om priserna stiger tillräckligt mycket kommer det bli för dyrt för människor att köpa en ny bil, vilket kan leda till att marknaden kollapsar.
Batteripaketet i en elbil är en av de dyraste komponenterna och är just nu en stor anledning till att priset skjuter i höjden.
Nystartade biltillverkare har en stor fördel eftersom de inte har något bagage att bära, ingen kunskap som behöver parkeras eller något de behöver bygga om. Man lägger gärna bort produktionen där det är lägst pris och största möjliga brist på fackföreningar. Idag finns det tillverkare som inte tillverkar mer än 15 procent av bilen själv, de andra 85 procenten produceras av 100-tals tillverkare i olika länder som Kina, Indien med flera länder. Utvecklingskostnaderna är så höga att snart kanske ingen kommer tillverka något själv utan man delar utvecklingskostnaderna ännu mer med andra biltillverkare.
Vi vet att det är cirka 30 procent färre service- och reparationstimmar på ett elfordon jämfört mot ett som går på fossilt bränsle. Vi vet också att det är en halvering av bildelsinsättning på en elbil. Sammantaget påverkar det märkesverkstäder rejält i första hand. En sak som är väldigt stark är korrelationen mellan var kunden köper bilen och var man ska serva bilen. Jag har sett undersökningar som visar att 70 procent av bilköparen åker tillbaka dit där man köpte bilen vilket leder till att märkeshandlarens verkstad drabbas tidigt av förändringarna. Om inte en bilhandlare säljer bilen tappar verkstaden snabbt kontakten med kunden, men den relationen verkar helt plötsligt inte tillverkaren bry sig om, och det förvånar mig.
I dagarna ska 3 000 nya specialister anställas till deras "mjukvarufabrik",
Mercedes-Benz operativsystem, "MB.OS", har kostat 4,9 miljarder euro och kommer att ge en "unik kundupplevelse ". Och självklart kommer flera tillverkare följa efter.
Biltillverkarna arbetar för att säkra en maximal del av den växande datainformationen och hävdar att "okontrollerad tillgång till fordonsdata utgör stor säkerhet, (cybersäkerhet) säkerhet, dataskydd och integritetshot." Samtidigt tillkännagav Stellantis den 5 januari ett partnerskap med Amazon och sade att det möjliggjorde vinster på upp till 20 miljarder euro till 2030 på programvaruaktiverade fordon. Den här trenden tror jag kommer att öka. Vi får signaler om att fler tillverkare tar efter Stellantis exempel och kommer ingå avtal med de amerikanska teknikjättarna Apple, Google och Amazon, bilen som är en ”rullande dator” förvandlas till "kontor på hjul".
Helt plötsligt likställs verkstäder och det finns färre skäl till att vara auktoriserad för ett bilmärke. Att vara auktoriserad innebär vissa fördelar men också nackdelar, framför allt medför det stora kostnader för att uppfylla alla krav på att ha en viss färg på byggnaden, stora dyra skyltar, pyloner, klinker på golvet, dyra glasdiskar i kundmottagningen med mera. Sammantaget innebär det att auktoriserade verkstäder har skyhöga kostnader samtidigt som verkstadstimmarna blir allt färre för auktoriserade verkstäder. Har företaget dessutom bilförsäljning blir utmaningen ännu större eftersom allt fler tillverkare vill sälja bilarna själv. Nästa steg är att tillverkare i större utsträckning än i dag även tar över inbytesbilen som sedan säljs via något auktionsföretag. En sannolik utveckling för att möta denna nya värld är att fler auktoriserade verkstäder kommer ansluta sig till någon verkstadskedja.
Nästa steg i en nära framtid innebär sannolikt att tillverkarna också vill ha färre generalagenter. I små länder som i Norden och i Baltikum skulle det förmodligen räcka med en generalagent för samtliga länder, tillverkarna måste sänka sina kostnader och de kommer hitta nya vägar för att göra det. Aldrig förr har det varit så viktigt att se över sin verksamhet, speciellt viktigt om man är auktoriserad för något bilmärke och även har verkstad.
Bo Ericsson, ordförande Sveriges Fordonsverkstäders Förening, SFVF