Gastank

Hur mycket är ett liv värt?

Publicerad: 18 Aug 2020
Ingen ska behöva skadas eller omkomma på sin arbetsplats i onödan! – Enligt beräkningar* som Trafikverket gör kostar varje omkommen person samhället 44 miljoner årligen. Samtidigt är den personliga tragedin oändligt mycket större, säger Bo Ericsson vd för SFVF. – Det fick oss att ta ett snabbt beslut när MSB frågade om vi kunde vara med i ett nytt projekt som handlar om metangas och vätgasfordon i trånga utrymmen, säger Bo Ericsson. I SFVF har vi fria verkstäder, märkesverkstäder och importörägda verkstäder, för både tunga och lätta sidan.

I Sverige var 53 352 gasfordon i trafik i slutet av 2018, varav 2 522 var bussar och 920 var lastbilar. När det gäller bränslecellsfordon (med vätgas) finns det idag ett fåtal, men de förväntas öka när infrastrukturen byggs ut och kostnaden för fordonen minskar. Samtliga fordonsbränslen innebär någon typ av brandrisk. I Sverige genomförs årligen ca 5 000 räddningsinsatser mot bränder i vägfordon enligt MSB. Riskerna med bensin­ och dieselfordon är väl kända, men när användningen av andra drivmedel ökar uppstår nya risker som inte är fullt kartlagda.

Omvärldsanalysen visar att olika länder rekommenderar olika angreppsvägar. Det samma gäller för riskavstånd och det existerar heller inte enighet när det gäller tankar på gasfordon vid en brand och om de ska kylas eller ej. Vid eventuella jetflammor är insatsrekommendationerna eniga kring att de inte ska släckas, utan tillåtas brinna ut av sig själva tills tanken är tom.

Några slutsatser av omvärldsanalysen är att det i Sverige behöver tas fram en generell vägledning och metodik för trafikolyckor. Denna bör omfatta alla typer av drivlinor och bränslen samt att ett brinnande fordon bör behandlas som att det är drivet av alternativa drivmedel tills något annat kan konstateras. Vägledningen kommer att utgå från det allvarligaste scenariot som är olyckor med bränslecellsfordon och måste anpassas så att åtminstone de initiala åtgärderna är desamma och ger tillräcklig säkerhet.

Vätgasen används för att ladda batterierna som därefter driver fordonet. Det i sin tur leder till att litiumbatterier också omfattas av vägledningen. SFVF:s arbete med RISE:s Vinnova­ projekt ** ger en ”fingervisning” om risker med litiumbatterier och dessa kommer också beaktas i projektet.

Det föreligger risker i efterarbetet med ett gas­ fordon som varit inblandad i en olycka. Här kan särskilda försiktighetsåtgärder behöva vidtas under exempelvis transport till en verkstad/bildemonte­ ring och under arbete på verkstad eller dylikt, skriver MSB i sin projektbeskrivning.

* https://www.svt.se/nyheter/inrikes/sa-raknar-man-ut-hur-mycket-ett-liv-ar-vart-i-trafiken

** https://www.fordonsverkstader.se/wp-content/uploads/2019/10/Information-och-rekommendationer-2019-10-22.pdf

Del 2 - Ytterligare information:

Vid bränsleläckage från gasfordon finns det risk att brännbar blandning med luft bildas, vilken kan antändas vid kontakt med en tändkälla med en kraftig brand eller explosion som följd. Bränsleläckage kan bland annat uppstå på grund av deformationer av fordonet och dess bränslesystem efter en kollision eller på grund av brister i någon av bränslesystemets komponenter. I det senare fallet kan läckage uppstå under normalt användande av fordonet. Ytterligare en orsak kan vara att verkstaden i samband med en reparation orsakar läckage i en bränsleledning.

När en gastank utsätts för värme, från exempelvis en brand, finns risk att den tryckökning som uppstår överstiger flaskans hållfasthet, vilket kan medföra en tryckkärlsexplosion. Tankarna ska vara försedda med tryckavlastningsutrustning (smältsäkring, sprängbleck eller säkerhetsventil) för att skydda tankarna vid värmepåverkan. Vid en punktuppvärmning finns risk att tanken försvagas, utan att tryckavlastningsutrustning har aktiverats och den kunskapen måste verkstadspersonalen besitta, säger Bo Ericsson.

Det har inträffat olyckor där termiskt aktiverad tryckavlastningsutrustning inte har löst ut, vilket medför att det är oklart om räddningstjänsten bör släcka branden. Lokal brand kan innebära att gastankarna värms upp utan att värmen nödvändigtvis når termiskt aktiverad tryckavlastningsutrustning och det kan även finnas risk att den kyls ner under släckningen, vilket kan leda till att gastankarna exploderar.

Efter en brand i en gasbuss, som inträffade i Göteborg 2016, visade det sig att det är ”potentiellt farligt att kyla ner gassystemet” på en brinnande gasbuss.  Enligt Räddningstjänsten Storgöteborgs egen olycksutredning kan en bidragande orsak till kärlsprängningen ha varit att smältsäkringen kyldes under räddningsinsatsen. Den här kunskapen bör vi känna till på en verkstad också i händelse av brand i ett gasfordon. Tryckkärlsexplosion ger olika verkansbild beroende på tryckkärlets volym med mera. Svårigheten är att bedöma verkan från luftstötvåg, splitter och brinnande gasmoln för olika typer fordonstankar.

Bussen som körde in i Klaratunneln i Stockholm, i mars 2019, hade fyra tankar medan bussen som brann i Örebro, i april 2020, hade 10 tankar. En fungerande termiskt aktiverad tryckavlastningsutrustning släpper ut gasen, som om den antänds skapar en jetflamma som på en buss kan bli ca 15 – 20 meter lång. En del av problematiken när jetflamman bildas är att det är svårt för räddningspersonalen, verkstaden, Polisen, bärgare, fordonsdemonterare, med flera att avgöra i vilken riktning som gasen kommer att evakueras. Detta försvårar riskbedömningen. Att ”fackla ut” (tömma gastankar) på en bil är relativt lätt. Dessutom finns det verktyg för att ”fackla ut” gasen på en bil. När det gäller bussar är det betydligt värre. Här pågår prov på ING 2 i Eksjö med olika ammunition i Polisens och Räddningstjänstens PSG 90 för att punktera gastankar.

- I händelse av en brand i en tunnel eller verkstad kommer man inom kort genomföra tester med drönare tror jag, säger Bo Ericsson. Man får inte riskera livet på verkstadspersonalen eller Räddningstjänsten när ”läget” är okänt. Samma gäller med vätgastankar där tester kommer att genomföras på Sandö, där MSB har en anläggning som lämpar sig väl för detta ändamål.

Det finns ett behov av vägledning för hur alla som berörs bör agera när ett gasfordon är inblandat i en olycka. Syftet med projektet är att ta fram en vägledning som utgår ifrån en omvärldsanalys och de tester som är genomförda.

Omvärldsanalysen omfattas bland annat av:

  • Litteraturstudie på vad som man har forskat på inom området
  • Inträffade incidenter, nationellt och internationellt
  • Befintliga rekommendationer gällande metoder och teknik

Transportstyrelsen rekommenderar att MSB kartlägger räddningstjänsternas kunskapsnivåer vid olyckor när det gäller hantering av fordon med alternativa bränslen, exempelvis gasdrivna bussar. Kartläggningens resultat kommer ligga till grund för efterföljande åtgärder.

- Ett stort bekymmer är att händelseförloppet vid en fordonsbrand är snabbt, säger Bo Ericsson. Det får till följd att de som är först på plats börjar bekämpa exempelvis en eld, utan att ha kännedom om vilket drivmedel som är involverat. Här behöver vi en generell modell för identifiering av fordon, exempelvis E-call och/eller som SFVF har föreslagit en färgad registreringsskylt. Alla som berörs måste ha kännedom om tänkbara händelser och dess konsekvenser vid en olycka i ett garage under jord, på en verkstad eller ute på parkeringen, säger Bo Ericsson.

Likväl som vi arbetar med systematiskt arbetsmiljöarbete måste vi göra riskbedömningar på verkstäderna.

  • Vilket riskområde bör upprättas om ett gasfordon eller elfordon brinner med tanke på risken för explosion?
  • Vilket riskområde bör upprättas om ett gasfordon brinner med tanke på risken för jetflamma?
  • Vilket riskområde bör upprättas om det finns risk för ett läckage?
  • Hur ska riskbedömning hanteras om det saknas information om det är ett pågående läckage?
  • Om ett gasläckage uppstår, är det säkert att i anslutning till ett gasläckage använda utrustning som inte är ATEX-klassad? (EU-direktiv som behandlar utrustningar och arbetsmiljö i områden där det finns risk för explosiv atmosfär)
  • Behöver fordonet göras strömlöst?
  • Vad är tillräckligt säkert vid en händelse där risk för explosion och läckage föreligger?

Det för få känner till är att oskyddade personer sannolikt bör hållas minst 200 - 300 m från en brand med el eller gasfordon med tanke på farliga gaser. De försök som har gjorts är på bilar med förhållandevis små batterier (16,5 - 23,5 kWh) jämfört med många bilar idag som kan ha uppemot 100 kWh. Det vi på verkstäder måste tänka på i händelse av en brand är att brand med köldmedium är väldigt skadligt. För att koncentrationen ska bli så låg att en person utan skyddsutrustning ska få en tolerabel dos blir riskavståndet mycket stort (upp mot 100 meter), och därför bör man sannolikt istället fokusera på att de är placerade så att de inte riskerar att hamna i brandplymen.

När det gäller bussar med batterier har inga experiment med tillräckliga mätningar för att identifiera riskavstånd identifierats i litteraturen. Det kan dock konstateras att de bussar som finns, eller planeras, på de svenska vägarna har batterikapaciteter på ca 200 - 250 kWh, vilket sannolikt är lägre i förhållande till förväntad effektutveckling än för personbilar.

En sak är 100% säker, när det börjar brinna eller explodera går det väldigt, väldigt fort. Därför måste riskbedömningar göras, avslutar Bo Ericsson.

Artikelarkiv

Bilverkstadspodden
Lyssna på  
21 Sep, 2020, Extern artikel
Vianor lanserar digitalt servicekoncept
18 Sep, 2020, Extern artikel
Goodyear gör efterlängtad comeback i Le Mans
17 Sep, 2020, Extern artikel
Nya Nokian Hakka Van för lätta lastbilar
17 Sep, 2020, Extern artikel
17 personer omkomna i trafiken under augusti
16 Sep, 2020, Extern artikel
Fredrik Ardefors om höstbudgeten – Lovvärt
21 Sep, 2020, Extern artikel
Test av Sveriges mest sålda bil – Volvo V60
14 Sep, 2020, Extern artikel
Dragrace: Audi RS6 vs Mercedes-AMG GT 63 S 4-d Coupé vs Porsche Taycan Turbo
9 Sep, 2020, Extern artikel
Nya Golf kombi officiell
9 Sep, 2020, Extern artikel
En av de äldsta Saabarna har sålts
1 Sep, 2020, Extern artikel
Skodas elbil ENYAQ iV officiell
 Branschorganisationer i samverkan