Mercedes-Benz stora satsning på klimatanpassade transporter tar nya steg. Vid en pressvisning nyligen visade man en konceptlastbil med flytande väte som drivmedel och en räckvidd på 100 mil. Under 2023 kommer Mercedes-Benz låta kunder testa lastbilen.
Nu satsas mycket pengar på bränslecellsteknik för tunga fordon, säger Bo Ericsson vd för Sveriges Fordonsverkstäders Förening (SFVF). Det som är unikt nu är att Mercedes-Benz GenH2 tankas med flytande väte. Flytande väte har högre energiinnehåll än vätgas, vilket leder till att lastbilen klarar en räckvidd på ca 100 mil på bara 80 kg väte. Vätet lagras i två tankar och håller en temperatur på -253 grader!
Lastbilen har ett batteri på ca 70 kWh som laddas av bromskraftåtervinning och överskottsenergi från bränslecellerna. Batteriets syfte är att ge upp till 400 kW extra energi i korta perioder med tung belastning.
Bränslecellerna ger i sig ca 2 x 150 kW och elmotorerna är på 2 x 230 kW (600 hk) vid kontinuerlig drift och 2 x 330 kW (860 hk) maxeffekt, vridmomentet är på upp till 4,100 Nm. Den enda avgasen är vatten vilket är bra för miljön, säger Bo Ericsson som gärna vill provköra lastbilen. Dessutom tankas väte lika snabbt som bränslen för förbränningsmotorer, eller till och med snabbare.
Hela infrastrukturen för distribution av flytande väte finns ju redan eftersom det används i många olika industriella applikationer. Att som Tesla sätta upp snabbladdare på olika håll i världen är ett koncept som nog inte blir aktuellt för vätgas. Vätgasfordon behöver tankas mer sällan och tankningen går snabbt. Med den höga andel förnybar el vi har i Sverige i kombination med långa avstånd borde denna teknik passa oss perfekt, säger Bo Ericsson.
Flytande vätgas lagras i välisolerade termosar. En nackdel är den så kallade ”boil-off” som blir aktuell om fordonet inte används på ett tag eftersom temperaturen sakta stiger i tanken och därmed även trycket. Bortsett från att det innebär en förlust av nyttig energi kan det även vara en utmaning att hantera den därmed frisläppta gasen.
Hur ska vi hantera det på en verkstad? Det pågår ett intensivt arbete i Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB:s) arbetsgrupp där SFVF, RISE, BILS, Räddningstjänsten och Umeå universitet med flera ingår.
Livslängden på tankar är inte något större problem eftersom regelverket säger att de ska bytas ut efter 20 år eller 5 000 cykler. Tankstorleken på dagens personbilar ger en maximal räckvidd om cirka 50 mil. Om vi antar att en bil tankas var 30:e mil så motsvarar 5 000 cykler 150 000 mil.
Livslängden för tunga fordon som använder tankar med 700 bars tryck är mer intressant. Anledningen till att tunga fordon använder 700 bars tankar borde primärt vara att det helt enkelt finns behov av god räckvidd mellan tanktillfällena och begränsningar i lastkapacitet för tankarna. Det leder till att fordon med 700 bars tankar normalt sett har en räckvidd som räcker för ett helt arbetspass, och om de tankar en gång per dygn håller tankarna i drygt 13 år. Körs fordonet 8 h per dygn betyder det att drivlinan ska hålla i 40 000 h.
Fördelarna med externt laddbara batterier, vätgastankar och bränsleceller är:
- Billig el för flertalet resor och kanske även för en stor del av total körsträcka, beroende på användning och batteridimensionering
- God räckvidd och snabb tankning.
- Viss drivmedelsflexibilitet, extra bra under ett introduktionsskede.
- Lättare att nå god livslängd för bränslecellerna tack vare färre start/stopp och mindre dynamik i belastningsprofilen.
Nackdelar finns emellertid också, exempelvis:
- Batterier och vätgastankar tar stor plats och väger en hel del tillsammans.
- Hög grundinvestering kan bli följden beroende på hur de olika delarna dimensioneras.
Fast det som oroar mest är hur vi ska arbeta med skadade vätgasfordon på verkstäder, säger Bo Ericsson. Vid en undersökning som gjort svarade 60% av räddningstjänsterna att de inte har någon erfarenhet av gasfordon. Hur många verkstäder har erfarenhet och har gjort riskbedömningar om det sker en olycka?
Det är därför SFVF planerade utbildningen ”Kompetenslyftet” på flera orter i Sverige (som vi tyvärr tvingats senarelägga p g a Covid-19). Verkstäder borde fråga sig, vilken kunskapsnivå har vi i vår organisation för att genomföra ett säkert räddningsarbete? Vilken kunskap har vi när det gäller fordon med alternativa drivmedel, om vi tvingas utrymma verkstaden/lokalen i händelse av brand eller läckage? Det är inte heller säkert att räddningstjänsten besitter kunskapen.
Det är också därför som SFVF lägger ned tid på att ta fram en vägledning tillsammans med MSB med flera. Vägledningen kommer vi också ha nytta av, säger Bo Ericsson.
Börja redan nu att fundera på de första frågorna som lär komma från räddningsledaren; hur många bilar har ni inne på verkstaden, var står dom, är det gasfordon, vilken typ av gas är det eller är det elfordon?
Det är sannolikt att du kommer ha ett fordon inne på verkstaden som drivs av alternativt drivmedel inom en snar framtid. Om något går snett, har du koll på läget då? avslutar Bo Ericsson.